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O pesquisador Felipe Ferreira Dias, em sua dissertação de mestrado na Escola Politécnica (Poli) da USP, desenvolveu um método para avaliar como a implantação de um sistema de congestion charging, conhecido em português como pedágio urbano, afetaria as escolhas modais das pessoas. Pelo método é possível estimar quantas pessoas escolheriam viajar por transporte individual (carro próprio) e por transporte coletivo (ônibus, metrô e trem), dependendo da tarifa cobrada no pedágio, e se o transporte público conseguiria absorver a demanda de quem deixaria de usar automóvel. A pesquisa traz, inclusive, gráficos interativos online, que ilustram como a demanda se comportaria em diversos cenários de criação do sistema de pedágio urbano.
“O trabalho parte do princípio de que é possível implantar um pedágio urbano em São Paulo, em substituição ao atual sistema de rodízio, nos moldes de outros existentes no mundo, notadamente em Estocolmo, Londres e Cingapura”, explica o professor Nicolau D. Fares Gualda, coordenador do Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes (LPT) do Departamento de Engenharia de Transportes da Poli-USP e orientador de Dias.
A principal diferença entre um sistema de congestion charging em relação ao atual rodízio é que o cidadão teria a opção de pagar para utilizar o seu veículo na região e no período estipulados, ao invés de ser proibido de trafegar e estar sujeito a multas e outras punições. “Por outro lado, parte-se do princípio de que a receita auferida seria direcionada para melhoria do sistema de transporte público da região”, ressalta o docente.
O pesquisador usou dados da pesquisa origem-destino do Metrô de 2007 e um modelo de escolha discreta, modelo matemático que estima probabilidades de escolha a partir da abordagem comportamental, ou seja, qual seria a escolha dos usuários, o transporte individual ou público, de acordo com as premissas dadas ao modelo. Foram consideradas viagens de toda a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), porém as únicas que sofreriam a taxação seriam aquelas realizadas no centro expandido da Capital.
Simulações
Em uma das simulações, Dias mostra que, se o município de São Paulo resolvesse adotar o pedágio urbano no centro expandido, cobrando R$ 2,50 por viagem na hora de pico, com uma redução do tempo de viagem em transporte individual em 25% e aumento do tempo no transporte coletivo também em 25%, cerca de 20 mil pessoas migrariam para o sistema coletivo na hora do pico. Nesse caso, a arrecadação seria de R$ 1 milhão por dia.
Esses dados estatísticos se referem a um dos cenários traçados por Dias, e podem ser mais refinados, pois não consideraram, por exemplo, a possibilidade de a pessoa mudar o seu horário ou suprimir viagens. “Essas estimativas precisam ser olhadas com reservas, pois foram feitas a partir de hipóteses operacionais e monetárias consideradas aceitáveis e de dados que não foram levantados para subsidiar diretamente um estudo de pedágio urbano”, alerta Gualda. “A pesquisa abre caminho para uma análise mais realista a partir da obtenção de dados mais adequados e de aprimoramentos no próprio modelo matemático utilizado”, completa.
Segundo Felipe Dias, entre as dificuldades para o poder público enfrentaria está a resistência da população. “Não aprofundo esse tópico em minha pesquisa, mas os casos internacionais mostram que houve resistência e reclamações da população, mas, após a implantação de sistemas como esses, o índice de aprovação cresceu, pois houve efetiva redução do congestionamento”, afirma. O poder público precisa estar preparado para responder aos questionamentos da sociedade. “Devemos lembrar, ainda, que os tomadores de decisão não podem cair na tentação de olhar para o sistema de congestion charging apenas como uma fonte de renda para a máquina pública”, acrescenta.
Por fim, o pesquisador destaca que o pedágio urbano não eliminará o problema. “Quando se trata da redução de congestionamento nos sistemas de transportes urbanos, não há nenhuma solução perfeita que, por si só, dê conta de todo o problema. Os sistemas de congestion charging não fogem a essa regra: devem fazer parte de um conjunto maior de políticas públicas para mobilidade que olhe o médio e longo prazos”, finaliza.
Mais informações: (11) 3091-5295
