.
A utilização de bicicletas na cidade de São Paulo tem crescido nos últimos anos, porém ainda está longe de ser o meio de transporte prioritário entre os paulistanos. Há poucas informações sobre ciclismo na cidade, sua quantidade, frequência de uso, benefícios e malefícios para a saúde. Justamente tentando suprir essa carência, se desenvolveu o estudo Cycling in São Paulo, Brazil (1997–2012): Correlates, time trends and health consequences, cuja autoria é uma parceria entre pesquisadores do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens) da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP, da University of Illinois (EUA) e da University of Cambridge School of Clinical Medicine (UK).
O pesquisador do Nupens e um dos autores do estudo, Thiago Hérick de Sá, explica que o grupo utilizou apenas dados secundários para realizar a pesquisa, proveniente da . Porém, sem essa análise só foi possível observar esses três anos.
Segundo resultados da pesquisa, o número de ciclistas cresceu de 1997 em diante, mas com algumas ressalvas: o aumento se deu entre a classe mais rica da população, enquanto entre os mais pobres houve uma redução no uso desse transporte. Hérick de Sá aponta duas hipóteses para esse fenômeno: as camadas mais pobres não possuem a opção de utilizar a bicicleta como meio de transporte para trabalhar, principalmente porque, em geral, moram distante dos locais de trabalho; a segunda hipótese foi o incentivo por parte do governo em anos anteriores para a aquisição de carro próprio, o que, por consequência, incentiva o seu maior uso no dia a dia. Já nas camadas mais ricas, o principal motivo para o aumento no uso de bicicleta, segundo o pesquisador, está “em uma maior facilidade para a substituição do carro pela bicicleta e de outras recompensas intrínsecas, como a ideia de estar sendo um bom cidadão, fazendo o melhor para a cidade”.
Outro resultado da pesquisa traz a maior utilização desse meio de transporte entre homens do que entre mulheres: a diferença chega a ser de seis vezes. Dentre os vários motivos, o pesquisador aponta a histórica utilização da bicicleta como uma forma de deslocamento de homens jovens, fortes e trabalhadores braçais. Ainda hoje, em alguns países do Oriente Médio, às mulheres não é permitido utilizar bicicleta. Embora essa mentalidade tenha se reduzido neste século, ainda não é algo que desapareceu completamente. Outro fator é a maior hostilidade no trânsito para com as mulheres. “Os espaços públicos são mais violentos para todos, mas o são muito mais para as mulheres”, explica o professor.
.
.
Em se tratando de São Paulo, a poluição é sempre levantada como preocupante para exposição no trânsito. Contudo, o estudo conclui que os benefícios de um exercício físico como o ciclismo superam os perigos da poluição. “Quando você está fazendo um exercício físico você está mais exposto à poluição, pois você ventila mais. Por outro lado, em São Paulo, os benefícios do deslocamento em bicicleta superam os malefícios da poluição para a imensa maioria das pessoas”, conta.
As mortes de ciclistas no trânsito têm diminuído nos últimos anos, e esse é um dado levantado não só por essa pesquisa, mas também pela prefeitura e pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Porém, o professor alerta para esses números: são resultados brutos. A contagem de redução no número de mortos não está dissociada da contagem de redução no número de ciclistas, ou seja, não se calcula o número de mortos somente entre os ciclistas ativos, quem parou de utilizar o veículo também entra na conta. “Se tem menos gente andando de bicicleta, obviamente tem menos mortes de ciclistas”, explica Hérick de Sá. A pesquisa mostra que a redução nas lesões de trânsito com bicicleta é menor quando consideramos os níveis de uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. Em outras palavras, estamos superestimando a redução nestas lesões ao não considerarmos a redução populacional no número de ciclistas ao longo do tempo.
A conclusão da pesquisa traz a necessidade de criação de mais políticas de incentivo à bicicleta, entre elas, eliminar a segregação espacial, combater a poluição atmosférica e melhorar a infraestrutura cicloviária.
Quando questionado sobre a possibilidade de estender o estudo para além de 2012, que foi o período em que houve mais políticas de incentivo ao ciclismo pela gestão do prefeito Fernando Haddad, Hérick de Sá argumenta que seria o ideal a se fazer, porém novamente esbarra no problema da quase inexistência de dados a respeito.
