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Nessa linha é importante destacar que a formação do preço do frete do agronegócio brasileiro é oriunda de uma estrutura de mercado que busca o equilíbrio entre oferta e demanda dos serviços de transporte e que não estritamente se establece pela estrutura de custos de transporte. O mercado de fretes de baixo valor agregado e de baixas especificidades – como produtos agrícolas e alimentícios, por exemplo – tende para uma concorrência tida como quase perfeita, envolvendo produtos supostamente homogêneos, facilidade de entrada e saída de agentes do mercado, além de muitos ofertantes e demandantes de serviços de transporte.
O preço do frete rodoviário depende de uma série de fatores como: distância percorrida, especificidade e quantidade da carga transportada, sazonalidade da demanda e da oferta por transporte, peculiaridades regionais tanto na origem quanto no destino, possibilidade de carga de retorno, concorrência ou complementariedade com outras modalidades de transporte, estado de conservação das vias, pedágios e balanças nas vias, prazos de entrega, concorrência com outros produtos na região, nível de capacidade de armazenagem na região de origem, dentre outros.
Mais especificamente ainda, o preço do frete rodoviário pode representar um impacto significativo no preço de comercialização dos produtos do agronegócio, particularmente das commodities agrícolas. Por exemplo, em 2017, o preço do frete rodoviário representou por volta de 60% do preço do milho para exportação no corredor de Sorriso (MT) para o porto de Santos (SP) e 25% do preço de soja para exportação no corredor de Sorriso (MT) para o porto de Paranaguá (PR). No caso dos insumos de produção – tais como calcário e gesso – o preço do frete chega a ser muitas vezes maior que o próprio preço do produto.
Dentro desse contexto, o Grupo ESALQ-LOG realizou uma pesquisa para quantificar os impactos da Tabela Mínima de Fretes no comportamento dos Preços de Fretes que têm sido praticados para uma série de setores e concluiu que haverá um encarecimento dos principais corredores de transporte para movimentação dos produtos, implicando perda de competitividade. O estudo completo pode ser acessado em http://bit.ly/2MyNSUl.
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O preço do frete rodoviário pode representar um impacto significativo no preço de comercialização dos produtos do agronegócio, particularmente das commodities agrícolas
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É interessante notar que em períodos recentes de crise e de desaceleração da economia, o agronegócio aqueceu substancialmente a demanda de serviços de transporte rodoviário no país, em função principalmente da sua crescente produção e exportação. No período de 2010-2017, por exemplo, a produção de grãos aumentou quase 70%, as exportações aumentaram 241,7%, o preço do frete rodoviário do setor subiu 44% enquanto que a atividade industrial encolheu 7%. Mais ainda, o que contribuiu para que o preço do frete rodoviário no país não aumentasse mais foi a redução da atividade industrial (possibilitando a migração de veículos de outros setores da economia para o agronegócio) e o aumento na oferta de veículos no país em 27%.
O tabelamento mínimo de preços de fretes traz consequência de aumento de preços na estrutura do mercado atual, encarecendo alguns setores do agronegócio – inclusive podendo implicar aumentos do custo de produção e dos preços dos alimentos; além disso, é muito simplista um tabelamento de um setor tão importante da economia a partir de uma condição de produtividade operacional considerada como sendo constante para todo tipo de transporte no país (que tem dimensões continentais, uma clara heterogeneidade de infraestrutura além de inúmeros tipos de cargas movimentadas). Aumentos nos preços de fretes rodoviários de forma artificial trazem impactos sistêmicos na economia – inclusive podem ampliar os preços de fretes de outros modais de transporte (ferrovia e hidrovias, por exemplo) – os quais têm precificado a sua atividade em função do valor do frete rodoviário correspondente.
Há caminhos mais efetivos que um tabelamento de preços de fretes na economia, que podem envolver, por exemplo: redução dos níveis de tributos do transporte; redução dos níveis das tarifas de pedágios; redução dos preços dos combustíveis; efetiva renovação da frota brasileira – a idade média dos caminhões no país é relativamente alta e as políticas de renovações já tentadas têm aumentado a oferta de caminhões no mercado e não necessariamente retirado os caminhões mais antigos. De toda forma, é preciso ter uma política de Estado de curto, médio e longo prazo para o sistema de transporte de país – e o tabelamento de fretes não parece ser uma boa solução para tal.
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