Blog

O Porto de Santos é o maior complexo portuário da América Latina e responde pela movimentação de quase um terço das trocas comerciais brasileiras. O Governo Federal discute sua privatização dentro do pacote anunciado pelo ministro de Minas e Energia Bento Albuquerque. Em evento recente que discutiu o posicionamento do porto na logística nacional, o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Casemiro Tércio de Carvalho, defendeu que “o Porto de Santos não pode ser mais o do saco de açúcar em cima do ombro. Em outros portos no mundo não tem uma pessoa no cais, é tudo automatizado”.

O professor Tarcísio Barreto Celestino, da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) e ex-presidente da Associação Internacional de Túneis e Espaços Subterrâneos, explica ao Jornal da USP no Ar que o Porto de Santos tem forma de estuário. Isto é, tem o desenho de um rio desembocando no mar. Logo, tem duas margens, uma do lado de Santos e outra de Guarujá. As duas cidades são uma região metropolitana. Como se espera, há um grande tráfego intermunicipal. A modernização do porto levantou uma demanda antiga: a ligação seca entre Santos e Guarujá.

Hoje a travessia é garantida pela Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A),, empresa de economia mista com participação do governo de São Paulo, por meio de uma balsa. “Pegam um container em uma margem e para chegarem a outra dão a volta em todo o estuário. Pegam a Piaçaguera-Guarujá e andam 40 quilômetros para fazer uma travessia de 500 metros”, descreve Celestino.

Segundo o engenheiro, o serviço de balsas tem uma demanda de 20 mil veículos por dia, que ele enfatiza ser reprimida. O trânsito de navios no canal do porto dificulta as travessias feitas pela Dersa, precarizando o serviço. Esse fluxo ocasiona um gasto de mais de 3 bilhões de reais em tarifas por parte da população local, acumulados ao longo de 35 anos — o tempo normal de uma concessão.  “Com a mesma ordem de custo a sociedade já paga por um túnel, só que hoje vira fumaça na balsa”, lamenta.

Fora os benefícios à população, o empreendimento proporcionaria significativas melhoras na logística da região. Para o docente qualquer privatização tem que ser pensada na ótica desses dados. O Porto de Santos despacha em toneladas um terço do que transporta o Porto de Roterdã, o maior da Europa. Ambos tem uma fisiografia de estuário e, portanto, precisam de ligações entre suas duas margens. Roterdã tem 20 delas, algumas pontes, mas sobretudo túneis.

Os avanços técnicos em Santos não só otimizariam, como também incentivariam o escoamento pelo porto. “As perspectivas de crescimento de transporte de carga são fortíssimas”, levanta Celestino. De acordo com ele, essas precisões ainda não se realizaram em função da crise econômica. “Mas, problemas logísticos não se resolvem com crise. Ao contrário, com o término da crise o fluxo de navios explode”, aponta. “Mas uma só ligação não bastaria. Se Roterdã tem 20, Santos precisaria de umas quatro, pelo menos”, defende o professor. Ele ressalta que os túneis são a melhor maneira. Na cidade holandesa, estão demolindo as pontes e as substituindo pelas vias subterrâneas.

Em março de 2010, o ex-governador José Serra contratou o projeto de uma ponte estaiada. Celestino conta que participou de várias audiências públicas em Santos e em Guarujá, na época.  “O projeto básico dessa ponte permitia a passagem de navios com até 80 metros de altura. Alguém levantou o braço em uma das discussões e alertou: ‘anteontem entrou um navio com 82 metros’”, narra.

O engenheiro fala que tinha um jornal a Tribuna de Santos em mãos, de 23 de janeiro de 1927. Naquela época já se discutia a ligação entre as duas cidades. “O assunto ferveu desde então. Há quase um século”, destaca. De lá para cá, foram várias as alternativas oferecidas pelo governo de São Paulo, nenhuma realizada. 

“Tem uma foto do ex-governador Abreu Sodré, diante de uma ponte estranhíssima”, rememora o docente. O projeto previa uma rampa de acesso semelhante às de shopping, com elevação em hélice.  Celestino analisa que uma ponte para chegar a uma altura que não comprometa o porto, necessitaria de 2 quilômetros de extensão. “Isso implicaria em um novo minhocão”, atenta.

Um túnel imerso demandaria menos de um quilômetro e seria mais discreto aos olhos do cidadão santista, conforme os cálculos do engenheiro. “Uma via escavada a 80 metros de profundidade precisaria de uma rampa de igual tamanho, só que imersa. Seria necessário pré-moldar os elementos e montar como um lego no fundo do curso d’água. Apenas se faria uma dragagem, uma pequena vala no fundo do estuário para escorar o túnel”, esclarece Celestino.