Estudo analisa a situação do escoamento de safra de soja em grão do Estado do Mato Grosso para o Porto de Santos e quais seriam as alternativas para se buscar uma melhor eficiência nos custos logísticos da operação, o que representaria uma maior lucratividade para a cadeia produtiva, rentabilizando o setor. Um dos gargalos que enfrentamos se baseia no fato de termos uma matriz de transporte basicamente focada no modal rodoviário (em torno de 60%) e o trabalho buscou apresentar a alternativa de se integrar o modal rodoviário ao ferroviário e ao hidroviário. A análise mostra que a utilização da hidrovia Tietê-Paraná pode ser uma alternativa de integração logística ao modal rodoviário, dado que temos na hidrovia um sistema seguro, de baixo risco, com impacto ambiental muito mais reduzido (em termos de emissão por tonelada transportada) e que proporcionaria investimentos adicionais em infraestrutura.
Um escoamento eficaz de matéria-prima e produtos é primordial para uma economia sólida. A aplicação de modelo quase unimodal no País é um dos principais contribuintes para o que os especialistas chamam de “Custo Brasil”. Fazendeiros e industriais perdem competitividade, ao passo que a má qualidade das rodovias, falta de outras opções e altos impostos sobre a mercadoria deturpam o preço final, deslocando a relação de oferta e demanda do mercado no qual atuam. O professor Luis Carlos Berti, da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP, propõe, em pesquisa, o uso da hidrovia como elemento-chave para a logística brasileira.
O geógrafo, que estudou nos Estados Unidos, faz uma comparação com o produto norte-americano. “Em termos de produção, temos uma vantagem sobre eles, mas o preço da mercadoria ao chegar ao Golfo do México é menor do que o embarcado no Brasil”, diz. Aqui, apenas 14% ou 15% do transporte utiliza o modal hidroviário. Lá, chega a 25%. No rodoviário o contraste é maior: 60% contra 32%. Eles utilizam muito bem os aspectos naturais do próprio país, como a Bacia do Mississippi-Missouri. Berti indica a relevância do potencial aqui no Brasil da Bacia Amazonas-Madeira. Seu uso seria também um investimento no desenvolvimento da região, uma vez que levaria renda, consumo e arrecadação para os municípios de lá.
“O principal seio produtor do País é o Centro-Oeste, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e parte do Paraná. As distâncias até o Porto de Santos são de 1.800 a 2.100 quilômetros. A qualidade das estradas gera desvios, e o deslocamento efetivo acaba sendo de 2.500 a 2.700 quilômetros para evitar riscos da viagem”, defende o professor. O transporte hidroviário até Manaus pode ser uma solução mais barata e ambientalmente eficiente, já que consome menos combustível. E os novos canais da Nicarágua e da Guatemala podem ser futuros facilitadores para o escoamento, sobretudo até a China (principal consumidor).
Entretanto, esse modal não é a resposta universal. O ideal é a interação entre os meios, esclarece o geógrafo. “Em Goiás tem uma cidade que chama São Simão. Os grãos podem ser levados de caminhão até o rio Tietê, de lá escoados mais ao sul e chegarem novamente por via rodoviária ao porto”, explica. Esse seria um bom exemplo, pois a distância ideal por carreta é de 400 a 450 quilômetros. A hidrovia Tietê-Paraná foi o foco da análise de Berti, dada a sua maior infraestrutura e facilidade de uso. Essa multimodalidade, de acordo com análises de tradings e tabelas de frete, geraria uma queda de até 15% dos preços, alega o professor.
Outro transporte subutilizado é o ferroviário, o ideal para maiores distâncias e bens de baixa perecibilidade, como grãos e minérios. A malha do Brasil, na verdade, diminuiu nos últimos anos. “Nos anos 30 e 40 ela era de 38,5 mil quilômetros, hoje está entre 26 e 27 mil”, mostra Berti. Segundo ele, o investimento em infraestrutura não traz lucros imediatos, porém é uma necessidade de agora. O País prevê uma produção de 122 milhões de toneladas, das quais 31 milhões serão exportadas. O mercado internacional demanda o produto brasileiro. “É uma corrida contra o tempo”, finaliza.
