Blog

São Paulo conta com cerca de 5 mil km de ferrovias construídas, dos quais aproximadamente 2.390 km se encontram em atividade. O restante se encontra inoperante, com baixa capacidade ou ocioso. Da malha ferroviária ativa, cerca de 376 km são destinados ao transporte de passageiros, concentrados na Região Metropolitana de São Paulo; a maior parte é destinada ao transporte de cargas, conectando o interior ao Porto de Santos, ou a outros Estados.

Até a década de 30 do século passado, antes da implementação em massa das rodovias e com uma aviação incipiente, as viagens dentro do Estado eram feitas majoritariamente por via férrea. Mesmo na década de 90, trajetos férreos de São Paulo ao Rio de Janeiro e de São Paulo a Santos ainda eram possíveis, mas não resistiram e foram desativados antes da entrada do novo milênio.

As estradas de ferro nasceram com o objetivo de transportar cargas — vide a expansão econômica decorrente da produção e exportação de café —, e hoje o papel do modal se repete. A grande maioria das ferrovias ativas no Estado e no Brasil é voltada ao transporte de cargas do agronegócio e da mineração, mas algumas iniciativas, como o programa estadual SP nos Trilhos, buscam o retorno do investimento em mobilidade férrea.

Santos-Jundiaí, café e imigração

“A primeira linha inaugurada em território paulista ligava Santos a São Paulo e São Paulo a Jundiaí, que é a chamada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, cuja companhia era de capital britânico, chamada São Paulo Railway”, conta Guilherme Grandi, professor da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária (FEA) e do Programa de Pós-Graduação em História Econômica da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da Universidade de São Paulo. Ele explica que, embora fosse a primeira ferrovia no Estado, não era a primeira ferrovia eminentemente paulista, por ter sido construída com capital estrangeiro. “A ferrovia eminentemente paulista é a que vai dar prosseguimento ao se estender esse trecho agora de Jundiaí para Campinas. Esse é o primeiro trecho da chamada Companhia Paulista de Estradas de Ferro”, completa.

Com dados presentes em sua tese de doutorado, Grandi comenta que o auge da expansão ferroviária no Estado ocorreu em 1930, acompanhado pelo aumento na produção cafeeira. Além da importância no transporte e exportação agrícola, os trens que saíam de Santos levavam os imigrantes que chegavam pelo Atlântico primeiro às hospedarias da capital paulista e depois às lavouras de café.

Fim do trilho

O desligamento dos trens de transporte de passageiros foi um processo longo. Com a flexibilidade da implantação de rodovias e a preferência por esse modal a partir da década de 30, as ferrovias começaram a perder protagonismo. Grandi explica: “Entre meados dos anos 1960 até o final dos anos 1980, o governo militar adotou uma política de saneamento financeiro daquelas ferrovias que eram consideradas economicamente viáveis. Já ali, no governo Café Filho, durante a passagem do governo Juscelino Kubitschek, ali em 1955, 1956, você já tem um decreto que dizia sobre a erradicação dos ramais ferroviários antieconômicos. Esses trechos foram completamente desativados e, em alguns casos, passaram o asfalto em cima do trilho. É um movimento de longa duração, de média a longa duração, que a gente pode considerar um movimento de saneamento financeiro do setor”.

A precarização dos trens que permaneceram ativos também ocasionou o desligamento de trajetos que transportavam passageiros, como o Trem de Prata— que ligava o Rio a São Paulo— e o caminho Santos-Jundiaí, ambos desativados na década de 90. “É um efeito gradual, onde você vai percebendo uma redução do número de horários de partida, uma precarização do serviço, um aumento da lentidão dos comboios. É uma sucessão de fatores que são resultado dessa queda do investimento. Parou de se investir no transporte de passageiros, dado que o foco passou a ser cada vez mais o transporte cargueiro no que diz respeito ao movimento dos trens. É resultado de uma política de governo, de Estado”, completa o professor. Muitas das linhas desativadas viraram concessões ao setor privado e hoje atendem a empresas que realizam o transporte de cargas, como a MRS, a Rumo e a VLI.

Entre comentários sobre os trens turísticos, mobilidade interurbana para idosos e populações jovens destituídas de automóvel, Grandi comenta as tentativas e programas que buscam atrair investimento ao transporte ferroviário: “Isso seria fantástico, porque você já pode fazer isso por meio rodoviário, mas as nossas rodovias, em determinados períodos, estão congestionadas. Os índices de acidente não cessam, e tem a questão ambiental, que hoje está na crista da onda, na ordem do dia. O transporte ferroviário é muito menos poluente do que o transporte rodoviário. Eu não estou fazendo um discurso contra o investimento em transporte de carga, pelo contrário. Mas o passageiro, há muitas décadas, não tem tido nenhuma atenção do governo”.

*Sob supervisão de Paulo Capuzzo e Cinderela Caldeira