Uma cidade se define em função de várias características. Uma delas é a infraestrutura, composta pela rede de saneamento básico, energia, telecomunicações e transportes. Esse último item permite a ligação entre as diferentes partes da cidade e, como os demais, tem influência direta no seu desenvolvimento e na qualidade de vida da população.
Para garantir que a ação dos transportes seja positiva é necessário adotar políticas, projetos e investimentos que os conduzam ao status de instrumentos transformadores, diz Orlando Strambi, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica (Poli) da USP. “O transporte é, sem dúvida, um dos componentes que podem ajudar a mudar a cidade. Não mudar para qualquer coisa, mas para algo que tenha as características mais benéficas para ela”, afirma.
De acordo com o pesquisador, houve uma mudança de visão importante nas últimas décadas. Antes, as políticas de transporte eram pensadas com foco no automóvel, acreditando que ele era a forma de locomoção mais conveniente.
Hoje, sabe-se que quanto mais pessoas o usam, menos conveniente ele se torna, resultando em congestionamentos caóticos, que podem perdurar por horas. “A cidade de São Paulo é um caso extremo disso”, aponta.
Alternativas ao automóvel
Entre as visões que estão se fortalecendo, o professor Strambi destaca três eixos predominantes: o incentivo ao uso do transporte público, a promoção do transporte não-motorizado e o desestímulo ao uso de automóveis. Atualmente, os principais meios de transporte público em São Paulo são o trem, o metrô e o ônibus. No entanto, ganham espaço os modos alternativos, como as bicicletas, que podem ser alugadas em alguns pontos da cidade para trajetos de curta duração.
Hoje, o metrô da cidade conta com cerca de 70 quilômetros em sua rede, número considerado baixo se comparado a outras grandes cidades como Nova York, Tóquio e Paris, que possuem, em média, 418; 292 e 212 quilômetros, respectivamente. “O metrô é uma alternativa excelente, mas é uma obra cara e demorada, ao menos em nossa experiência”, frisa o pesquisador. “Com certeza é possível construí-lo mais rápido, mas para isso é necessário que haja dinheiro fluindo. É preciso viabilizar um fluxo contínuo de recursos, algo que nunca conseguimos”, completa. Além desses fatores, há ainda os entraves que ocorrem por questões tecnológicas e judiciais, dado que são grandes obras civis e envolvem diversas empresas que pleiteiam sua licitação.
Ainda que não possam fazer viagens tão rápidas quanto o metrô, os ônibus são primordiais para o transporte público e coletivo, transportando, em alguns casos, um maior número de passageiros e por distâncias igualmente longas. Dos projetos que existem hoje para otimizar a operação dos ônibus, um dos mais eficientes é o Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos para ônibus e com alto desempenho. O sistema é pensado para evitar causas típicas de atraso e combinar a capacidade e rapidez do metrô à flexibilidade e baixo custo do ônibus.
“As faixas exclusivas para ônibus são um auxílio, mas onde é preciso alta capacidade, e não apenas fugir um pouco do trânsito, é necessário que se construam corredores de alto desempenho”, explica o pesquisador. O custo para a construção dos BRTs também é um ponto interessante: segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a construção de um quilômetro de metrô exige gastos entre 80 e 90 milhões de dólares, enquanto que para os corredores a mesma extensão requer um desembolso entre 7 e 15 milhões de dólares, 6 vezes menos, em média. Já em relação à capacidade, o metrô transporta cerca de 60 mil passageiros por hora em dado sentido, os ônibus aproximadamente a metade, 30 mil passageiros.
Das alternativas que estão aparecendo com mais força nos últimos anos, ganha destaque o estímulo ao chamado transporte ativo ou não-motorizado, que corresponde à caminhada e ao uso da bicicleta. “Certamente não é possível realizar todas as tarefas caminhando ou de bicicleta, mas uma considerável parcela sem dúvida é”, assegura Strambi.
Certamente não é possível realizar todas as tarefas caminhando ou de bicicleta, mas uma considerável parcela sem dúvida é
Tais práticas, além de serem vantajosas do ponto de vista ambiental, uma vez que são menos poluentes, também são positivas para a saúde pública, porque estimulam o exercício físico. No entanto, o professor explica que há algumas pré-condições para esse tipo de deslocamento, como morar a uma distância razoável de centros comerciais e bairros mistos, pois para a população que mora em áreas afastadas se torna difícil não usar o transporte motorizado.
“Todas essas medidas que envolvem melhorar o transporte público e incentivar o não-motorizado são essenciais para reduzir o uso de automóveis. E quando falamos isso não estamos querendo proibir sua utilização. Isso não faria sentido”, defende o pesquisador. Ele esclarece que ao longo de décadas foi construído um extenso sistema viário na Região Metropolitana de São Paulo – e torná-lo ocioso, após tanto investimento, seria um erro. Entretanto, é necessário usá-lo de forma equilibrada, mantendo espaço para carros, ônibus, motocicletas, bicicletas, pedestres e assim por diante.
O ideal seria que o uso diário de automóveis diminuísse entre 20% e 30% e esse fluxo fosse dividido entre o transporte público, a caminhada e meios como a bicicleta. “Quantas pessoas têm fácil acesso a uma linha de ônibus que pode levá-las ao trabalho, mas por hábito ou conveniência preferem ir de carro? São hábitos assim que precisamos mudar, caso contrário será impossível se locomover em São Paulo” afirma Strambi.
Tarifa zero
No mês de janeiro, as tarifas de ônibus, trem e metrô foram reajustadas em São Paulo de R$ 3,50 para R$ 3,80. O aumento de 8,57% deu início a uma série reivindicações contrárias à mudança e a pedidos por tarifa zero no transporte público. Demandas dessa natureza tiveram destaque em 2013, quando, também contrárias ao aumento da tarifa, milhares de pessoas se uniram para protestar. Segundo o professor Strambi, há poucas experiências de tarifa zero pelo mundo, a maioria em cidades pequenas e muitas delas não se mantiveram.
Na maioria dos municípios brasileiros, o valor a ser pago para as empresas operadoras de ônibus, por exemplo, deve ser totalmente custeado pelo usuário. Em São Paulo, a conta não é dividida dessa maneira e a prefeitura subsidia boa parte do serviço – em outubro de 2015 o valor pago como subsídio foi de R$ 144 milhões, referente às pessoas que não pagam a tarifa. Para o pesquisador, tornar o serviço gratuito pode não ser a melhor saída, pois isso pode fazer com que a qualidade caia. “É claro que o serviço deve ser o mais barato possível, mas garantindo o mínimo de qualidade. Nós não queremos que as pessoas fiquem horas esperando o ônibus e ainda não consigam entrar”.
A primeira proposta de tarifa zero na capital paulista surgiu em 1990, durante a gestão de Luiza Erundina como prefeita. A ideia era que durante um período de seis meses o transporte em São Paulo fosse financiado por um fundo que recolheria parte do IPTU. O projeto não foi aprovado, mas, para Strambi, teve grande importância, pois abriu espaço para discussões sobre o transporte público e quem deveria custeá-lo.
