A mobilidade urbana no Brasil atravessa um momento crítico, marcado por desafios que afetam diretamente a qualidade de vida da população e a eficiência das cidades. Levantamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), realizado em 2024, mostra que 29,4% dos usuários abandonaram o transporte público desde 2017, enquanto 27,5% reduziram sua frequência. As principais justificativas apontadas são desconforto (28,7%), pouca flexibilidade (20,7%) e longos tempos de viagem (20,4%). No transporte coletivo, os ônibus representam 85% das viagens urbanas, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), mas o número de passageiros caiu 31% em relação a 2013. Essa retração revela uma crise de confiança no serviço, segundo a Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem nos Serviços Públicos de Transporte Coletivo de Passageiros no Estado de São Paulo (Abasp). Os dados mais recentes reforçam esse cenário.
A precariedade também se manifesta no planejamento urbano. Em 2020, apenas 36,5% dos municípios com mais de 250 mil habitantes possuíam planos de mobilidade urbana e somente 17,6% utilizavam sistemas de bilhetagem eletrônica integrada. A pesquisa Agenda Urbana 2024, realizada com 11,7 mil pessoas, revelou que 44% dos brasileiros veem a mobilidade como o maior desafio local e, na cidade de São Paulo, 64,8% dos entrevistados consideraram inadequado o tempo de espera no transporte público.
Os impactos dessa realidade são sentidos tanto na economia quanto no cotidiano. Segundo a plataforma digital Endered, os congestionamentos custam cerca de 1,5% do PIB brasileiro e contribuem para o aumento do uso do transporte individual, além de reduzir a produtividade das cidades. Em São Paulo, maior metrópole do País, o tempo médio de deslocamento diário no transporte público alcança 2h47, dez minutos a mais que no ano anterior, enquanto usuários de automóveis observaram melhora nos tempos de viagem. Esse contraste reforça o desequilíbrio entre modalidades e a falta de atratividade do transporte coletivo.
Tragédia anunciada
Nesse cenário, a urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e de Design (FAU) da USP Raquel Rolnik é categórica: “Podemos afirmar que a situação da mobilidade no País hoje é uma tragédia, mas é uma tragédia anunciada”. Segundo ela, essa crise era previsível porque historicamente o modelo de desenvolvimento urbano brasileiro jamais priorizou o transporte coletivo de massa, mesmo sendo este o principal meio de mobilidade da população. Raquel aponta que o transporte coletivo sempre foi tratado como “coisa de pobre” e, por isso, marcado por baixa qualidade, eficiência e conforto, enquanto as classes médias priorizaram o transporte individual.
A situação revela também transformações profundas no comportamento social, segundo André Morais, diretor de Infraestrutura da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades e doutorando da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto (FEA-RP) da USP. “De acordo com a pesquisa realizada em 2024 pela CNT, depois da saúde e da segurança, o transporte é considerado o principal desafio urbano do País. Nos últimos anos, vimos o transporte público perder passageiros e os aplicativos de mobilidade se tornarem cada vez mais presentes. Ou seja, a realidade da mobilidade nas cidades está mudando e essa mudança reflete em decorrência do comportamento das pessoas”, afirmou. Ele lembra que desde 2015 a Constituição Federal de 1988 reconhece o transporte como um direito social, assim como a saúde e a educação, o que reforça a necessidade de políticas públicas mais consistentes.
Morais defende a realização de diagnósticos precisos para identificar os fatores que mais impactam a qualidade do transporte urbano e definir prioridades. “Só assim conseguiremos que as políticas públicas de mobilidade urbana estejam de fato conectadas à realidade da vida das pessoas. A mobilidade urbana não é apenas sobre eficiência e eficácia no deslocamento, é também sobre qualidade de vida, inclusão social e desenvolvimento sustentável no País”, destacou. Ele ainda aponta a necessidade de alinhar as instituições às mudanças sociais aceleradas, lembrando que “esse distanciamento entre as transformações sociais e a capacidade das instituições de acompanhar essas mudanças tem sido apontado por pesquisadores como uma das causas da crise da democracia representativa”.
Entre as oportunidades, o diretor cita o Projeto de Lei nº 3.278 de 2021, em tramitação no Congresso Nacional, que ficou conhecido como Marco Legal do Transporte Público, propondo uma reestruturação completa da Política Nacional de Transporte Público. Para ele, o debate sobre mobilidade está diretamente relacionado a investimentos em infraestrutura. “Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a infraestrutura é um dos pilares da produtividade e da inclusão social, pois são investimentos que incidem de forma potencializada na economia real, com aumento da arrecadação e da atividade produtiva, ampliando renda, a geração de empregos e a competitividade nacional”, disse. Sobre o assunto, existem ainda o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001) e a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012).
O diretor defende que a priorização do transporte coletivo, com investimentos em renovação da frota, deve ser tratada também como política industrial e instrumento de fomento ao desenvolvimento econômico sustentável. “A realização de investimentos e priorização de políticas públicas na área de mobilidade, sobretudo no transporte coletivo, é capaz de promover a melhoria da qualidade de vida da população. Renovar a frota não é apenas uma política de mobilidade, mas também de segurança viária, de descarbonização e de estímulo ao desenvolvimento econômico”, explicou.
O governo federal destinou R$ 9,78 bilhões para financiamentos de mobilidade urbana em médias e grandes cidades pelo Novo PAC. Foram aprovadas 29 propostas para execução de obras, no valor total de R$ 6,05 bilhões, e autorizados R$ 3,73 bilhões para aquisição de veículos e equipamentos na modalidade Renovação de Frota. É bom lembrar que a Confederação Nacional da Indústria (CNI) tem um vasto estudo sobre o problema em que aponta que o déficit de investimentos em sistemas de transporte público nas 21 principais regiões metropolitanas do País chegou a R$ 300 bilhões em 2023.
Para Raquel, é necessário mudar radicalmente o patamar de investimentos, apostando em transporte coletivo de massa. “Em metrópoles e grandes cidades, isso significa Metrô e trem, sistemas sob trilhos com muito mais capacidade e eficiência, além de BRT e faixas exclusivas que deem prioridade ao transporte coletivo em sistemas integrados e multimodais”, afirmou. Segundo ela, só assim será possível romper com a marca histórica do desenvolvimento urbano no Brasil, que privilegiou o automóvel individual em detrimento do transporte público. Para enfrentar essas dificuldades, estima-se a necessidade de pelo menos 8.900 quilômetros adicionais de infraestrutura, como faixas exclusivas e sistema BRT, a fim de ampliar a eficiência do sistema.
Modelo de concessão
Outro aspecto fundamental destacado pela urbanista é o modelo de concessão, em que empresas privadas são remuneradas pela tarifa da passagem cobrada do usuário. “A perda de passageiros tem a ver com o péssimo serviço oferecido, mas também com o fato de que, para manter o equilíbrio financeiro dos contratos, houve muito corte de linhas. Ou seja, a oferta de transporte diminuiu ainda mais, o que piorou a qualidade do serviço”, explicou. Para ela, a lógica de manter o equilíbrio financeiro do sistema acabou aprofundando a crise após a pandemia, já que a redução da demanda foi respondida com menos linhas e piora no atendimento.
Raquel também ressalta o impacto do alto custo das tarifas. “O modelo de concessão faz com que a tarifa remunere a empresa e, quanto mais cara ela fica, menos pessoas podem usar. Hoje, por exemplo, o uso da motocicleta é muito mais barato do que pagar a passagem de ônibus”, afirmou. Nesse cenário, ela destaca a importância do movimento pela Tarifa Zero, que defende o transporte como um direito de todos e critica a lógica da remuneração privada via tarifa. No entanto, alerta que, em alguns casos, a proposta tem sido distorcida, transformando-se em aumento de subsídios às empresas, o que ela chama de “bolsa empresário”.
