A crise de mobilidade urbana parece só se agravar. Em 2025, os ônibus municipais voltaram a perder passageiros, após breve recuperação pós-covid. A média de 2,16 bilhões de passageiros transportados em 2024 caiu para 2,12 bilhões em 2025. O número é apenas mais um na espiral descendente de encolhimento do uso de transporte público coletivo na cidade que dez anos atrás, em 2015, carregava 2,9 bilhões de passageiros. Em vez de tentar reverter a tendência, a prefeitura aposta no modelo rodoviarista, apostando em asfaltamento, extensão do sistema viário e recapeamento e, em busca de um equilíbrio financeiro cada vez mais frágil, aumenta o preço da passagem e corta linhas, agravando a perda. A frota, que em 2013 chegou a ter mais de 15 mil ônibus, hoje conta com cerca de 13,4 mil.
O modelo de financiamento ainda é baseado na quantidade de passageiros transportados, o que leva a um sucateamento. Frente à queda de arrecadação, a estratégia tem sido reduzir a operação (e os custos), mantendo os ônibus sempre lotados. As empresas, buscando manter margens de lucro, pressionam por mais e mais subsídios, preocupadas em garantir taxas de retorno previstas em contratos generosos. O sistema funciona no limite, cada vez mais caro, mesmo perdendo espaço e relevância. Aos domingos e feriados, dia de Tarifa Zero, a oferta é insuficiente para atender a demanda, especialmente nas periferias, onde se brinca que Tarifa Zero acompanha a política de Ônibus Zero.
No sistema sobre trilhos, linhas e estações de metrô e monotrilho são postergadas e inauguradas parcialmente, e o sistema como um todo tem sofrido com piora de desempenho. Na fila de prioridades da partilha da tarifa, as concessionárias privadas passam na frente, criando um desequilíbrio de recursos que aparece como uma falta de eficiência dos operadores públicos. O modelo de expansão da malha metroviária caminha para a privatização completa da rede futura e atual, a partir de contratos de PPP. No discurso, as PPPs destravam recursos privados e agilizam a construção da rede. Contudo, os cidadãos e cidadãs paulistanos já reconhecem no cotidiano os limites desse argumento. A concessão recente das linhas 8 e 9 vieram com uma piora sensível na confiabilidade e no tempo de trajeto de seus usuários. Mais recentemente, a linha 7 foi segmentada na Barra Funda, não para atender uma necessidade dos passageiros, mas para resolver um problema de gestão contratual da sua concessão.
A linha 6, em construção desde 2015 via PPP, foi interrompida por problemas da antiga concessionária com a Operação Lava-Jato e deve ser inaugurada apenas este ano. Sua atual concessionária, a Acciona, apresentou uma Manifestação de Interesse Privado (MIP), para construir e operar a linha. Nos planos originais do Metrô, a linha 16 ligaria Oscar Freire a Cidade Tiradentes, passando por bairros como Gleba do Pêssego, Itaquera, Cidade Líder e Vila Formosa. Contudo, na proposta de MIP aprovada pela Secretaria de Parcerias e Investimentos (SPI), os bairros mais periféricos foram cortados: a linha deve parar em Anália Franco.
Outra linha, a 14, prevista para ligar Guarulhos com o ABC através da Zona Leste da cidade, teve o modal revisado de trem convencional para VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de superfície nos planos da SPI. Tudo para enxugar os riscos e investimentos, deixando a linha mais atrativa para parceiros privados. Essas decisões reforçam a lógica da escassez seletiva e da desigualdade na oferta e na qualidade da infraestrutura. O metrô chega nos bairros mais centrais, mas obriga os passageiros a baldear para o ônibus e outros modais sujeitos ao trânsito para chegar ao seu destino.
Em meio ao declínio do transporte coletivo, identificado na última Pesquisa Origem e Destino do Metrô, a solução individual motorizada se materializa no crescimento do uso dos automóveis, inclusive via plataformas, e das viagens de moto, acompanhado pelo aumento no número de mortes, principalmente de homens jovens. O que gera uma crise de saúde pública; e muita emissão de gás e poluição, que contribui para piorar o cenário climático. Na contramão da necessária política de fortalecimento do transporte coletivo, a atual gestão atropelou as regras do Fundo de Desenvolvimento Urbano, que previa que 30% dos recursos acumulados deveriam ser gastos em transporte público coletivo e mobilidade ativa, e 30% com habitação de interesse social, para investir maciçamente em asfalto.
Estas decisões têm profunda relação com a crise habitacional. A população em situação de rua da cidade de São Paulo está se aproximando de 100 mil pessoas, segundo o Observatório Pop Rua, mais de três vezes mais o número identificado pelo censo da população em situação de rua realizado pela Prefeitura de São Paulo em 2021. O número representa um terço da população em situação de rua no país.
Essa crise está diretamente relacionada às políticas urbanas e habitacionais da cidade, que frente à financeirização crescente da produção imobiliária, tem incentivado a produção imobiliária para suprir a demanda de ativos financeiros, em nome da defesa de produção de Habitações de Interesse Social. Nunca produzimos tantas novas unidades residenciais pelo mercado – segundo dados do Secovi, no acumulado de 12 meses (dez/24 a nov/25) os lançamentos imobiliários em São Paulo totalizaram 138 mil unidades, destes mais de 77 mil (62%) eram para o segmento econômico (valor teto da unidade R$ 350 mil) – e, contraditoriamente, nunca precisamos tanto de moradia. Isso porque parte importante destas unidades mais baratas do segmento econômico produzidas anualmente foram analisadas em pesquisas, como as do LabCidade, mostrando que são Fake HIS, ou seja, moradias que, embora tenham um valor máximo da unidade para a compra (até R$ 350 mil/unidade), são minúsculas (até 35 m2 no máximo) e caras (com preço/m2 maior que R$ 10 mil/m2). São unidades inacessíveis para os mais pobres, que não conseguem comprovar renda, acessar o financiamento (que envolve grandes pagamentos na entrada ou entrega das chaves, ou mesmo fiador), ou cujas famílias não cabem em unidades tão pequenas. As unidades deveriam, então, ter sido destinadas às famílias que mais precisam de moradia, mas têm sido adquiridas por investidores que as alugam para inquilinos com rendas mais altas, inclusive em locação de curta duração.
Essas unidades foram construídas em empreendimentos que muitas vezes utilizaram incentivos urbanísticos e habitacionais públicos por se enquadrarem como HIS ou por estarem próximos de eixos de mobilidade de alta e média capacidade (especialmente próximos de metrôs). Em nome de “produzir moradia social onde temos transporte público”, incentivamos o complexo imobiliário financeiro e agravamos a crise habitacional, utilizando recursos públicos!
Segundo dados da Fundação João Pinheiro de 2023, 23,49% do déficit total da cidade se concentra nas faixas de 0 a 1 salários mínimos (s.m.), 46,67% nas faixas de 1 a 2 s. m. e 16,97% nas faixas de 2 a 3 s.m. São necessidades habitacionais que exigem uma política habitacional, inexistente ou residual, dirigida para estes grupos específicos que, cada vez mais tem dificuldade de enfrentar os preços do solo urbano e aluguéis, turbinados pela política de incentivos a esta produção de ativos.
Este quadro se dá em um contexto de emergência climática, com previsão de chuvas e secas cada vez mais extremas, e a estratégia é pavimentar e concretar cada vez mais, reduzindo a área permeável. A cidade chega aos seus 472 anos intercalando notícias de mortes em enchentes com períodos de falta d’água e seca, com apagões no trânsito, na energia e no abastecimento. Embora anunciado em planos de enfrentamento da emergência climática, na prática não ocorreram as inflexões necessárias na política de mobilidade, no uso do solo, no manejo de áreas verdes, entre outras. Continuamos a produzir, com recursos públicos, a cidade da era carbocêntrica, como se não houvesse amanhã…
São Paulo se reinventou algumas vezes ao longo de sua história, e conta com recursos econômicos, tecnológicos, naturais e humanos para mais uma vez se reinventar. Este seria o maior presente que poderíamos oferecer!
* Pedro Rezende Mendonça (doutorando do Instituto de Matemática e Estatística da USP), Daniel Santini (doutorando da FAU-USP) e Débora Ungaretti (Pesquisadora TT5 da FAU-USP)
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