Lugar de passagem e lugar de destino. Essas duas características atravessam o campus da USP - Cidade Universitária Armando Salles de Oliveira (Cuaso) e suas vias. Tais formas, aparentemente antagônicas de se entendê-la e usá-la, entrelaçam-se e são parte da discussão sempre viva a respeito da integração desse ambiente com a cidade de São Paulo. Num local onde transitam a cada dia milhares de pessoas, o transporte público é meio fundamental não só para se chegar a esse espaço, mas para transitar em seu interior.

O Jornal da USP conta, neste especial, algumas das histórias envolvendo o acesso à Universidade pelo transporte público e tenta responder algumas das questões que esse tema tão recorrente traz: quem usa os circulares da USP e quem paga por eles? Por que não há metrô na USP? Existirá uma passarela da Praça do Relógio até o trem? E claro, o que a USP está fazendo para melhorar a mobilidade?

Ir e vir na Cidade Universitária

 
 

“Saudades circular”,

diz um passageiro na manhã de 6 de março, primeiro dia letivo de 2017 na USP, ao observar a luta pela descida do ônibus 8012-10.  Uma verdadeira dança é encenada por aqueles que fazem o trajeto da porta de entrada até o fim do veículo. As pernas se contorcem, a cabeça balança, os músculos se tensionam para manter o equilíbrio enquanto o corpo gira nas rotatórias. Braços sobem e agarram suportes no alto para abrir caminho na multidão e iniciar a escalada horizontal que, com sorte, alcançará a saída antes que a porta se feche. Os passos devem ser firmes e coordenados para contornar as mochilas, bolsas, pés e degraus até o salto final para fora.

Essa performance é realizada diariamente por quem toma as linhas 8012-10 e 8022-10, responsáveis por conduzir passageiros a partir da estação Butantã do metrô ao longo do campus da Cidade Universitária.

Circular 8012-10 em horário de grande movimento - Foto: Raphael Concli/Jornal da USP

Os circulares são um condensado microcosmo da Universidade. Em seus cerca de 17 km de trajeto, percorridos em 50 minutos na média, é possível ouvir discussões sobre política nacional e internacional, a relevância ou não de greves estudantis, a nova série da Netflix que é preciso ver, comentários sobre qual o melhor ponto de partida para entrar na literatura russa, ou qual a festa mais imperdível da calourada. Não é difícil que essas ou outras conversas estejam em outras línguas. Lê-se bastante, quando possível, nos ônibus. Desde a fila para embarcar, onde a espera pode chegar a meia hora ou mais em horários de pico, é possível compensar o atraso daquele texto para a aula, ficar a par das notícias do dia ou mesmo começar Em Busca do Tempo Perdido.

Ambas as linhas passaram a operar em fevereiro de 2012, pouco menos de um ano após a inauguração da Estação Butantã da linha 4-amarela do Metrô, em março de 2011. Alunos, funcionários técnico-administrativos e professores podem rodar a catraca sem pagar se estiverem de posse do Bilhete USP, o famoso BUSP, cartão que concede o benefício à comunidade da Universidade.

Ponto em frente ao prédio do curso de Letras - Foto: Marina Bozzetto

De acordo com a SPTrans, o custo de ambas as linhas é de R$1.005.236,00 por mês, valor que seria pago pela USP. Entretanto, é deduzido, desse total, o montante arrecadado com passageiros que utilizam o bilhete único municipal (cartão usado para pagamento de passagens no transporte público da capital paulista). Dessa forma, os gastos da Universidade variam mês a mês. Do total de passageiros que tomam as linhas, cerca de dois terços utilizam o BUSP, como apontam dados de 2016.

Ainda em 2010, cogitou-se que os circulares tivessem um trajeto mais generoso, o qual compreenderia também o Largo da Batata e a estação Hebraica-Rebouças, da linha de trem 9- Esmeralda. No entanto, segundo declaração da assessoria de imprensa da USP ao jornal Folha de São Paulo à época, o custo operacional do trajeto teria tornado inviável a gratuidade do transporte à comunidade universitária, e a rota expandida foi deixada de lado.

Hoje, além dos ônibus circulares, há outras sete linhas que atendem o campus do Butantã. Elas contam com 2,6 km de faixas exclusivas. Implantadas a partir do final de 2014, na mesma época que as faixas de ônibus, as ciclofaixas na Cidade Universitária têm a mesma extensão.

 
 

 
 

Por que

não há

Metrô

na USP?

Em seu trajeto pelo campus, não é difícil imaginar o espremido usuário se perguntando por que, afinal, não há uma estação de metrô na USP. As estações de transporte sobre trilhos mais próximas do campus são a Butantã, da linha amarela, e a Cidade Universitária, da linha 9-esmeralda de trem. Rodeada por boatos, a questão suscita as mais variadas respostas e especulações quando feita para a comunidade universitária.

 

Existiram hipóteses de uma estação mais próxima ou mesmo dentro da Universidade. Nos anos 2000, um plano regional estratégico da subprefeitura Butantã chegou a traçar uma proposta de linha de metrô na qual consta uma “estação Politécnica”, no cruzamento da Avenida Politécnica com a Corifeu de Azevedo Marques, mas a ideia não seguiu adiante e não foi incorporada aos planos do Metrô. O ex-prefeito de São Paulo, Prestes Maia, cogitou a possibilidade de deslocar a linha Sudoeste do transporte sobre trilhos para a USP. Mas a ideia seria descartada por se considerar que um sistema de ônibus daria conta de atender a Universidade.

Roberto Leal Lobo, reitor da USP durante a gestão de 1990-1993 - Foto: Cecília Bastos/USP Imagens

Seria então a futura linha amarela do Metrô que traria a expectativa de que esse transporte chegaria ao campus. O fato de não ter ocorrido é atribuído por muitos a um “não” que um ou outro reitor teria dito à empresa. O traçado da linha seria estabelecido ao longo dos anos 1990 e sua construção iniciada em 2001, mas os boatos sobre ela não ter vindo à USP mencionam até reitores que vieram depois desse período.

Na própria Universidade, não se encontram registros oficiais de negociações entre a USP e o Metrô. Não há, por exemplo, qualquer documento na Superintendência de Espaço Físico (SEF), órgão responsável pelas intervenções físicas nos edifícios e territórios da instituição. O atual prefeito do campus e dirigente da SEF, Osvaldo Nakao, também afirma não ter encontrado qualquer documento sobre tratativas da USP com o poder público a respeito do assunto. Consultando as atas de reuniões do Conselho Universitário (instância maior de deliberação da USP), desde 1990 até hoje, não se fala em conversas com o Metrô. Embora, eventualmente, questões relacionadas surjam nas discussões, sobre a vinda do metrô para a Cidade Universitária, não há nada.

José Geraldo Massucato, prefeito do campus na gestão de Lobo - Foto: Divulgação/EEFE

Reitor da USP de 1990 até 1993, Roberto Leal Lobo e Silva Filho afirmou que se lembra de ter discutido com o Metrô diversas vezes, porém não se recorda dos detalhes ou das ocasiões. Já o prefeito do campus em sua gestão, José Geraldo Massucato, professor emérito da Escola de Educação Física e Esportes (EEFE), lembrou o argumento vindo do Governo do Estado e do próprio Metrô de que a passagem do transporte pelo interior da Universidade não seria viável.

À época, conta Massucato, o tema do metrô ocuparia a prefeitura da Universidade, sobretudo, quanto à criação de uma passagem para pedestres no interior da estação Clínicas da linha 2-verde. O túnel, que de fato foi feito, permite acesso direto às dependências do Hospital das Clínicas, na Faculdade de Medicina da USP (FMUSP) localizada na Rua Dr. Arnaldo - fora da Cidade Universitária, portanto.

Atualmente, há uma reivindicação por parte da FMUSP de que sejam instalados banheiros na estação para atender ao grande fluxo de pessoas que vêm ao hospital. Outra demanda apresentada ao Metrô é de que se crie alguma forma de acesso da estação Oscar Freire (ainda a ser inaugurada) da linha 4-amarela até o HC.

 
 

Estação Praça do Relógio

Foto: Cecília Bastos/USP Imagens

 
 

Quem conta sobre as novas demandas da FMUSP é o professor Flávio Fava de Moraes. Hoje, diretor-geral da Fundação Faculdade de Medicina da USP, Fava foi reitor da Universidade de 1993 até 1997, quando o traçado da linha amarela praticamente se define. É ele quem se lembra com mais detalhes dos contatos com o Metrô.

Flavio Fava de Moraes, reitor da USP durante a gestão de 1993 - 1997. Foto: Francisco Emolo/USP Imagens

Segundo seu relato, engenheiros da companhia lhe disseram, à época, que devido às grandes dimensões da área da Universidade, uma possível estação teria de ser construída na Praça do Relógio, região central e bastante ampla do campus. Tal estação demandaria não apenas uma mudança no traçado da linha amarela, como se desenhava então, mas exigiria também que se fizesse junto a ela um terminal rodoviário para a distribuição de passageiros - muitos dos quais não seriam, necessariamente, alunos, docentes ou funcionários da USP, tendo, portanto, de sair do campus para ir ao seu destino final.

Além dos argumentos técnicos do Metrô, Fava conta que a questão de um metrô na USP não era consenso na própria comunidade universitária. “Havia uma resistência grande da comunidade que dizia que isso ia complicar demais a vida interna da Universidade, de que isso podia perturbar o conceito do campus universitário, pois ele iria ficar incluso numa estrutura urbana em que seria quase imperceptível o que é o campus e o que é a cidade”.

A discussão sobre circulação de pessoas e segurança no local foi um ponto marcante na gestão Fava. O ex-reitor recorda-se da imensa quantidade de lixo que a USP tinha de recolher após os finais de semana por conta do alto número de frequentadores. Outras questões também estavam em pauta: problemas com a intensa circulação de carros pelo campus, numerosas ocorrências policiais, e a tentativa de se evitar ocupações de espaços vazios do território da Universidade.

Grandes mudanças ocorreriam no período. É em 1995 que se inicia um processo de restrição de acesso ao campus com a criação das portarias da Cidade Universitária e a construção do muro que a cerca. Investiu-se também na reforma da iluminação do local, no reequipamento da Guarda Universitária e na ampliação e remodelação dos desordenados espaços de estacionamento.

Antônio Rodrigues Martins, prefeito do campus da USP - Butantã durante a gestão de 1993 - 1997. Foto: Jorge Maruta/USP Imagens

À frente dessa transformação estava também o prefeito do campus na gestão Fava, Antônio Rodrigues Martins. No calor das obras, em 1995, Martins diria ao Jornal da USP: “Os muros são um obstáculo que materializa os limites da Universidade. Nós somos responsáveis por esses limites e temos de prestar contas disso”. Em relação ao caso do metrô, o ex-professor da Escola Politécnica conta que havia a demanda por parte da comunidade universitária de que se criasse justamente uma estação na Praça do Relógio - que passava à época pela obra de paisagismo que deu sua feição atual.

Martins disse ter se reunido com o então diretor de planejamento do Metrô, Caetano Jannini Netto, para apresentar o pleito da comunidade, vendo na ocasião o planejamento da linha amarela. Jannini lhe informaria que a pesquisa de origem e destino feita pelo Metrô - estudo que avalia os deslocamentos diários dos cidadãos e serve de base para planejamento do transporte - mostrou que uma estação para atender a Cidade Universitária deveria ficar na Avenida Vital Brasil. Ali, tanto a população da Universidade como demais moradores do Butantã seriam atendidos, ouviu o prefeito.

A pesquisa de origem e destino é feita a cada 10 anos pelo Metrô. Pela data do encontro de Martins com Jannini, a pesquisa em vigor datava de 1987. Uma nova só seria feita com o projeto da linha amarela já estabelecido, consolidando a estação Butantã como a mais próxima da USP. A estação Praça do Relógio foi uma ideia que pouco durou.

 

 

 

Projeto de Reurbanização da Cidade Universitária - Reforma da Praça do Relógio

Deliberações sobre a restrição de acesso ao campus com construção de muros e portarias

Reabertura do Campus para a sociedade
Fotos: Reprodução/Jornal da USP

 
 

As tramas de uma linha
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Mapa do projeto funcional da linha 4 - amarela em 1997 - Fonte: Metrô SP

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O traçado da linha amarela passou por diversas alterações ao longo de sua história. Sua primeira versão surge em 1968,  no projeto da rede básica de metrô, elaborado pelo consórcio das empresas Hochtief-Montreal-Deconsult. Conhecido por HMD, o projeto aproveitava o traçado de trem e bondes já existentes e baseava-se em outros projetos mais antigos como o da Light e o do engenheiro Prestes Maia para traçar quatro linhas de metrô em São Paulo, que deveriam ser implantadas até 1978. Ali, a linha amarela contava com um traçado muito mais amplo, mas sua implementação não era prioritária, como o caso das linhas norte-sul (azul) e leste-oeste (vermelha). Entretanto,
apesar das diversas mudanças no projeto da rede básica, nem a linha amarela, nem qualquer outra, chegaram a passar efetivamente pela Cidade Universitária.

Novos planos e estudos iriam reavaliar as diretrizes do HMD nas décadas seguintes à sua publicação. Projetada desde o princípio para atender o eixo oeste-sudoeste de São Paulo, a linha amarela seria rediscutida diversas vezes, sendo a melhor possibilidade de o transporte sobre trilhos chegar à USP. Apenas em 1993, porém, um novo projeto básico e o processo de financiamento da linha se iniciariam. Em 1997, chega-se ao projeto funcional, um estudo já consolidado sobre as diretrizes de criação, suas possibilidades de traçado e efeitos de sua implantação. Neste momento, as estações estão estabelecidas, restando definir a exata posição de algumas, o que produz alternativas de traçado ligeiramente diferentes.

Apesar de contatos entre técnicos do Metrô e a administração da USP terem ocorrido para se discutir uma possível estação no interior da Cidade Universitária - como relatam ambos os lados, nunca existiu um projeto formal para que ela fosse criada. Não houve, portanto, uma rejeição por parte da Universidade de que o metrô passasse por ela, já que a ideia foi descartada no próprio planejamento da linha.

Oliver Cauê Scarcelli, pesquisador do LUTe da Unesp Rio Claro. Arquivo Pessoal

“Não existiu nenhum projeto do Metrô de ter uma estação aqui dentro. Eu fiz uma busca exaustiva no banco de dados do Metrô em sua biblioteca e nenhum desenho versa pra cá”, afirma o geógrafo Oliver Cauê Scarcelli. Pesquisador do Laboratório de Investigações Geográficas sobre os Usos do Território (LUTe) da Unesp de Rio Claro, Scarcelli dedica-se hoje a um estudo detido sobre quais projetos de cidade e de circulação das classes sociais estão presentes em cada projeto da linha amarela desde 1968.

Segundo o geógrafo, o fato de a linha amarela ter se tornado uma parceria público-privada deve ser levado em conta para se compreender a forma que ela viria a assumir. Com a perspectiva de viabilizar o empreendimento, buscou-se reduzir os custos da linha de diversas formas, ocasionando mudanças no projeto de algumas estações e até eliminação de outras. Mesmo a ordem de construção das estações seria repensada, como indica o documento do próprio Metrô “Linha 4-amarela - histórico e configuração atual”, de 2001, no qual são detalhadas as transformações do projeto.

 
 

Tecnicamente Inviável

Circular estacionado entre a estação Butantã e o terminal de ônibus - Foto: Raphael Concli/Jornal da USP

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De acordo com a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), houve estudos preliminares de traçado da linha 4-amarela tangenciando o campus da USP, “mas não evoluíram nem geraram documentos, porque se mostraram inadequados à funcionalidade da linha”. Segundo a STM, uma estação dentro da Cidade Universitária ou junto de sua entrada principal obrigaria uma alteração de traçado da linha amarela a partir da estação Pinheiros, o que comprometeria a integração com os corredores de ônibus das Avenidas Francisco Morato e Raposo Tavares.  

“A integração com corredores de ônibus é condição essencial para atendimento da população da região oeste/sudoeste e propicia a racionalização do sistema de transporte desses corredores. Se esse papel fosse exercido por uma aventada Estação USP, haveria alteração nos fluxos de veículos e ônibus em sua direção, comprometendo as condições viárias e de circulação na região e, ainda mais grave, dentro do campus da universidade”, informou a secretaria.

De todo modo, houve contato entre técnicos do Metrô e a administração da USP a respeito do acesso do público universitário à linha 4 quando o projeto se definia. A própria STM afirma, contudo, que não há qualquer registro oficial. As discussões envolvendo o acesso ao metrô permanecem até hoje.

 

A queda de três poderes

 

Planta mostrando local planejado para a estação Três Poderes - Fonte: Projeto funcional da linha amarela (1997)

A estação Butantã com seu complexo sistema de estação de metrô e terminal de ônibus é bastante movimentada. Mas, ainda hoje, faz sozinha um trabalho que deverá ser compartilhado com outras estações. Uma delas seria a estação Três Poderes, que também contaria com terminal de ônibus no cruzamento da Avenida Francisco Morato com a Avenida dos Três Poderes.

A estação foi retirada da linha 4 por ter se tornado inviável ao projeto. De acordo com nota do Metrô, dois fatores foram decisivos para tanto: a manifestação de moradores das imediações, que alegaram futuros transtornos locais com a construção da estação, bem como a exclusão do terminal de ônibus junto à estação do metrô.

Ainda segundo o Metrô, “a antecipação da implantação da estação e terminal de ônibus Vila Sônia da fase 3 para a fase 2 [da contrução da linha 4-amarela] fez com que os terminais de ônibus das Estações Butantã e São Paulo-Morumbi pudessem atender à demanda dos moradores da região junto à estação Três Poderes”. Com a consequente queda da demanda de passageiros, o investimento para se construir a estação Três Poderes não se justificava mais.

As estações São Paulo-Morumbi (que ficará ao lado do Shopping Butantã) e Vila Sônia (situada no cruzamento da Avenida Francisco Morato com a Rua Heitor dos Prazeres) ainda não foram inauguradas.

 
 

O campus vai virar cidade
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Mapa geral da Cidade Universitária - Butantã, com destaque para o caminho de pedestres, em 2001 - Fonte: Plano Diretor de 2001 da CUASO/SEF


Os documentos mais significativos em termos de planejamento urbano para a Cidade Universitária, inclusive no que diz respeito a transporte e mobilidade, são seus planos diretores. Nesses estudos se encontra um diagnóstico do que ela é, enquanto espaço urbano, e quais as diretrizes, normas e projetos devem orientar sua manutenção, transformação e crescimento. Por conta das próprias modificações pelas quais o campus e a cidade a seu redor passam, esse documento é periodicamente reelaborado. A última versão é a de 2013.

É notável como os estudos procuram cada vez mais dar prioridade ao pedestre e seus caminhos e como a preocupação com o fluxo de carros e com as dificuldades de acesso ao transporte público é crescente. Apesar das discussões sobre a vinda do metrô terem sido aparentemente soterradas na década de 1990, o tema - que não aparece nos planos de 1988 e 1994 - surge de maneira episódica nos estudos posteriores 

Em 2001, aparece uma discreta menção de que o grupo de trabalho responsável pelo estudo chegou a tratar de uma proposta de rediscussão do traçado da linha 4-amarela. No plano de 2013, mais uma vez o tema retorna. Dentre as medidas de incentivo ao uso de transporte público mencionadas no artigo 25 do documento, um dos incisos registra: “Deverá ser retomado estudo conjunto da USP e órgãos responsáveis sobre estação de metrô na Cuaso ou junto a suas divisas”. A Superintendência de Espaço Físico, a Prefeitura do Campus e a Secretaria de Transportes Metropolitanos não mencionaram registro dessas propostas.

Jacques Marcovitch, reitor da USP durante a gestão de 1997 a 2001. Foto: Wikimedia Commons

“O transporte é parte de uma visão de campus. Mas ele não pode ser a identidade do campus. Ele é que vai determinar o tipo de mobilidade que nós queremos” reflete o ex-reitor Jacques Marcovitch. À frente da USP de 1997 a 2001, Marcovitch conta que nesse período não houve qualquer conversa com o Metrô, ainda mais que pudesse modificar uma rota. A ponderação do professor ilustra bem o dilema constante da integração entre Universidade e cidade e quais funções o campus deve prestar e preservar. É nesse escopo mais amplo em que as discussões sobre transporte devem estar, ressalta Marcovitch.

Os planos diretores são justamente parte do esforço da instituição em discutir sua identidade para assim conceber uma visão de Universidade e sua integração com o exterior. Nesse sentido, tais documentos servem, por um lado, como registro de como a USP se pensou historicamente. Por outro, diante da própria não realização de alguns projetos, são testemunho dos limites da instituição.

 

 
 

A voz da arquiteta

Raquel Rolnik, professora da FAU - Foto: Cecília Bastos/USP Imagens

Raquel Rolnik, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP, comenta as condições atuais de mobilidade na Cidade Universitária, reflete sobre a ausência de Metrô no campus e como poderíamos pensar a integração deste espaço com a cidade a seu redor.

"Efetivamente, a instalação de uma estação de metrô junto a corredores de ônibus que atingem uma escala metropolitana faz todo sentido. Porém, é uma questão de projeto urbanístico atingir um polo tão importante de geração e atração de viagens como a Universidade. Parece-me que faltou à USP, naquele momento, uma mobilização interna no sentido de pressionar a Companhia do Metrô e de se articular com a prefeitura do município para que esta solução fosse encontrada. A Companhia do Metrô, embora esteja num âmbito estadual, tem a obrigação de dialogar com os objetivos da política urbana, inclusive os objetivos locais da política urbana. Transporte, política de transporte, não pode ser vista como um elemento setorial sem relação com os demais".

 

 

 
 

Se o Metrô não vai até a USP...
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Croqui da passarela projetada para interligar a Praça do Relógio à Estação da CPTM - Foto: Plano Diretor de 2001 da CUASO/SEF

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A USP vai até o metrô. Ou ao trem. Se uma estação na Cidade Universitária ficou de fora dos planos, era preciso pensar em formas de promover acesso ao transporte sobre trilhos que circunda o campus. Os atuais circulares 8012-10 e 8022-10 prestam esse papel com relação ao metrô. Mas houve também um projeto de construção de uma grande ciclopassarela, que partiria do parque Villa-Lobos, passaria por uma nova estação da linha-9 esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e viria até a Praça do Relógio. Anunciado publicamente em 2013, o projeto jamais saiu do papel.

Acesso de pedestres próximo à ponte da Cidade Universitária​ - Foto: Raphael Concli/Jornal da USP

Hoje, o acesso à linha esmeralda do trem é feito através da ponte Cidade Universitária, que passa pela estação de mesmo nome e não entra no campus. Para chegar à ponte, é preciso ir até uma portaria de pedestres que separa a Avenida Professor Mello Moraes da alça que interliga a Marginal Pinheiros à rua Alvarenga. Também chamada de P-Trem, a portaria foi recentemente reformada e um sistema de controle de entrada está em implementação. Quando em funcionamento, haverá horários em que só poderá ser atravessada por quem tenha uma identidade funcional da USP.

A ideia de uma passarela que facilitasse a entrada no campus já era considerada na época da gestão do ex-reitor Fava. Porém, tal como o metrô, ela também enfrentou resistências, em especial por conta de questões de segurança, lembra o professor. Fava recorda-se, inclusive, de ver, à época, reportagens na grande imprensa e mesmo em jornais de bairro que tratavam as passarelas como locais problemáticos e perigosos - com abordagens, por vezes, preconceituosas.

Em 2001, o projeto da passarela volta com o Plano Diretor da Cidade Universitária. No documento, menciona-se que “uma nova estação de metrô está sendo sugerida junto à margem direita do rio Pinheiros, na altura da Praça do Relógio, interligada à Cidade Universitária por uma passarela para pedestres cruzando o canal do mencionado rio”. Na verdade, trata-se de uma estação de trem, que se situaria entre as atuais estações Cidade Universitária e Villa Lobos-Jaguaré. No plano de 2001, o trem é chamado de metrô de superfície. Embora não tenha sido submetido à votação do Conselho Universitário, isso não quer dizer que o plano não tenha sido levado em consideração nos anos que se seguiram, ressalta o professor Marcovitch.

Ponte da cidade universitária com vista para onde deveria ser a passarela nunca feita​ - Foto: Raphael Concli/Jornal da USP

De todo modo, o projeto de 2001 da passarela e da estação não avançaria. No plano de 2013, essas ideias surgem mais uma vez, agora com maior chance de realização. Pois o próprio governo do Estado  propõe o projeto, que é incorporado ao Plano Diretor da Universidade.

A primeira versão da ciclopassarela é pensada pelo arquiteto Bruno Padovano, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU). Com um desenho sinuoso que interligaria o parque Villa-Lobos à Praça do Relógio num trajeto de mais de 500 metros, a obra foi orçada em R$ 80 milhões e era prevista para 2014. O plano diretor ressalta ainda a necessidade de estudos sobre a viabilidade e demanda de uma nova estação de trem.

Conforme conta o professor Padovano, o projeto da passarela seria levado pelo governo do Estado à Companhia Paulista de Obras e Serviços (CPOS), onde sofreria reformulações e seria redimensionado para que custasse menos. O projeto seria finalizado e, afinal, entregue à Secretaria de Governo do Estado, segundo a própria CPOS. Mas diante da crise econômica, no papel ficou.  

 

 
 

Para

Onde

Vamos?

Reuniões têm sido feitas entre a Universidade, a Prefeitura de São Paulo e a ViaQuatro, para verificar por que ocorre um gargalo no trânsito dos circulares. O tempo médio entre os ônibus deveria ser de sete minutos, mas não é isso que acontece. E boa parte do problema está na estação Butantã, com seu número limitado de vagas para os diversos circulares que ali transitam. As declarações são de Osvaldo Nakao, dadas justamente num evento realizado pelo Instituto de Estudos Avançados (IEA) da USP, em março deste ano, para discutir os problemas e alternativas para a mobilidade na Cidade Universitária.

 

Sem metrô nem ponte para o trem, os ônibus restaram como único modal de transporte público que circula no interior da Cidade Universitária. As atuais políticas de mobilidade do campus têm em vista o diagnóstico e a melhoria do sistema, mas também o incentivo a outras formas de trânsito, em especial as não motorizadas.

Patrícia Iglecias - Foto: USP Imagens

A Superintendência de Gestão Ambiental (SGA), chefiada por Patrícia Iglecias, é o órgão responsável pelo desenvolvimento do novo plano de mobilidade para a Cuaso, o qual integra um plano ambiental mais amplo para a Universidade. Além de manter um grupo de trabalho voltado para a discussão da mobilidade, a SGA lançou neste 1º semestre de 2017 um concurso em busca de projetos e ideias sobre este tema.

Quanto aos ônibus, reuniões têm sido feitas entre a Universidade, a Prefeitura de São Paulo e a ViaQuatro (concessionária que administra a linha amarela), para verificar por que ocorre um gargalo no trânsito dos circulares. O tempo médio entre os ônibus deveria ser de sete minutos, mas não é isso que acontece. E boa parte do problema está na estação Butantã, com seu número limitado de vagas para os diversos ônibus que ali transitam. As declarações são do prefeito do campus Butantã, Osvaldo Nakao, dadas justamente num evento realizado pelo Instituto de Estudos Avançados (IEA) da USP, em final de março deste ano, para discutir os problemas e alternativas para a mobilidade na cidade universitária.

Osvaldo Nakao - Foto: Divulgação/Reitoria

A estreita entrada para o terminal de ônibus, cujo acesso se dá pela movimentada Avenida Vital Brasil, bem ao lado do metrô, pouco colabora. Além do trânsito de circulares e pedestres que acessam os sistemas e transporte, é frequente o embarque e desembarque em carros particulares.

Dentre as ideias já levantadas, existe a possibilidade de se realizar a cobrança fora dos veículos para agilizar o embarque e partida, informou Nakao. O prefeito também tem buscado a realização de um convênio com a empresa de baterias BYD, que doaria dois ônibus elétricos para a USP. Os veículos fariam apenas um trajeto interno na Universidade.

Há ainda um projeto de se transferir o controle de operação dos ônibus, hoje feito no terminal Butantã, para a Portaria 3, no ponto de ônibus do departamento de Fonoaudiologia, Fisioterapia e Terapia Ocupacional (Fofito). As instalações, que devem contar com banheiros para os funcionários dos circulares, permitiriam regular a partida dos ônibus conforme a variação da demanda, afirma o engenheiro Enea Neri, da Prefeitura do Campus.

 
 

Terezinha Antônia de Jesus dos Santos, aposentada, cobradora há 21 anos. Foto: Raphael Concli/Jornal da USP

O passageiro que estiver perdido no circular da USP estará seguro no turno de Terezinha Antônia de Jesus dos Santos, ou apenas Antônia. Há 21 anos trabalhando como cobradora, ela está há quatro na linha 8012. Apesar do circular estar frequentemente bem cheio, ela não se incomoda, pelo contrário. Gosta dos passageiros que, segundo ela, costumam respeitar os assentos preferenciais, quando possível. “Sabe como é, jovem, às vezes, baba. Finge que está dormindo e não dá o lugar pra quem precisa”. Ao que parece, não é o caso nos circulares da USP.

Raras vezes, Antônia relata ter tido problemas com passageiros, mesmo com os atrasos ou a lotação. Comenta que, vez por outra, há gente reclamando ou “fica cricrizando”, pois não entende que aquela linha não é grátis e será preciso pagar se não tiver o cartão da Universidade. Apesar disso, não é porque o sujeito é passageiro que não se vai ter uma boa relação, diz.

Aposentada, Antônia trabalha para poder complementar a renda, mas teme que sua profissão deixe de existir, notícia que há tempos corre na “rádio peão”, conta. Agora não é só lá. O prefeito de São Paulo, João Dória tem sinalizado que pretende acabar com a função de cobrador nos ônibus da cidade. Dentre todas as propostas que poderão atingir o cotidiano de Antônia, ainda não se sabe qual chegará primeiro.

 
 

Reportagem: Raphael Concli; Edição de Arte: Luenne Neri e Caio de Benedetto
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