Políticas de velocidade nas marginais carecem de dados

Para professor da Escola Politécnica da USP, soluções para o trânsito são realizadas com pouco embasamento

Por - Editorias: Atualidades
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Foto: Jorge Maruta/USP Imagens
Debate sobre limites de velocidade é pouco técnico e muito apaixonado, avalia professor – Foto: Jorge Maruta/USP Imagens

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“As novas velocidades nas marginais já estão valendo. Trânsito bom é trânsito seguro”, diz a voz em tom pausado, simulando algum aplicativo de navegação no trânsito. A propaganda veiculada no serviço de músicas Spotify é parte dos esforços da prefeitura de São Paulo para informar e convencer o paulistano das vantagens do programa de intervenção nas marginais Tietê e Pinheiros chamado “Marginal Segura”.

Diversas medidas fazem parte do pacote: intensificação da sinalização, afastamento de ambulantes, disponibilização de veículos de emergência e ampliação da vigilância por câmeras. Mas é a readequação das velocidades em todas as faixas das marginais, e sua influência no número de acidentes e mortes, que tem estado no centro das discussões.

Há mais do que velocidade em jogo

Para o professor Cláudio Barbieri da Cunha, do Departamento de Engenharia de Transportes (PTR) da Escola Politécnica da USP, contudo, o debate sobre as mudanças de velocidade tem soado mais como “discussão sobre futebol e religião”. Ele avalia que “este debate tem sido feito de maneira muito superficial e muito pouco técnica. Se está olhando um problema complexo, que é o de acidentes de um ponto de vista muito agregado, olhando apenas um indicador, que é número de mortes. E se está tentando tirar conclusões sem uma análise mais detalhada do que causam essas mortes e do quanto a velocidade é uma coisa que contribui”.

Mesmo a redução das mortes nas marginais de 2015 para 2016 registrada pela CET não pode ser explicada apenas pela redução da velocidade: “Será que a redução do número de acidentes e de mortes é decorrente só da redução da velocidade ou também do fato que agora você é fiscalizado?”, questiona o professor. Para ele, o aumento da fiscalização por radar associado a melhora na sinalização são elementos que também devem ser considerados como causas da redução de acidentes.

O professor destaca que uma sinalização clara é fundamental para os motoristas se prepararem para as alterações de velocidade sem serem surpreendidos. Para ele, a atual gestão da prefeitura de São Paulo tem dado sinais positivos neste sentido: “eu não sei por quanto isso vai permanecer mas houve uma melhoria significativa em toda a sinalização, não só de velocidade”. Ainda assim, é preciso um melhor uso dos painéis eletrônicos, que digam algo mais do que obviedades como “crianças no banco de trás”, avalia.

Diagnóstico Superficial

Entretanto, o maior problema das políticas de trânsito reside na falta de dados que sustentem sua elaboração, avalia Barbieri. Apesar de recolhidas pela CET, em especial pelos radares, eles não são usados. Tal situação não é exclusiva da gestão Dória. O mesmo se deu com a medida de redução das velocidades nas marginais implantada por Fernando Haddad, diz o professor.

O professor Cláudio Barbieri da Cunha da Escola Politécnica da USP
O professor Cláudio Barbieri da Cunha da Escola Politécnica da USP – Foto: Jorge Maruta/USP Imagens

“Onde aconteceram estes acidentes? Em que horário? Envolvendo que veículos? Se a gente pudesse identificar melhor isso, se poderia ter um diagnóstico mais preciso do que realmente está causando risco e acidentes nas marginais e tomar as medidas adequadas”, questiona o engenheiro. Uma análise mais detalhada, que também leve em conta informações sobre pedestres, poderia detectar problemas pontuais nas vias: “por que mudar a velocidade da marginal inteira, se existe um problema num trecho específico?”, avalia.  

 

Mesmo as informações do relatório anual de acidentes de trânsito da CET são insuficientes e pouco detalhadas para “embasar alguma decisão com racionalidade”, afirma o engenheiro. Além disso, centrar a discussão do trânsito nas marginais é também um problema: Do jeito que os dados são apresentados, eles induzem a concluir que as marginais são as vias onde ocorrem mais acidentes com mortes”.  

Porém, como mostra o professor, dividindo o número de ocorrências pela extensão das vias, o número de acidentes por quilômetro nas marginais é menor do que em outras vias, menores e com menos faixas. “Será que não estamos focando demais nas vias erradas, por serem mais longas?”, considera.

De acordo com Barbieri é consenso na comunidade acadêmica de transportes que a falta de dados mais precisos é prejudicial para a formulação das políticas públicas de transporte. O professor afirma que a crítica chegou à gestão de Fernando Haddad através do então secretário de transportes Jilmar Tatto, mas sem causar efeitos.
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Políticas de trânsito são mal justificadas

De todo modo, o aumento dos limites de velocidades nas marginais foi recebido com aprovação por 54% dos paulistanos, de acordo com a última edição do Índice de Referência do Bem-estar do Município, pesquisa sobre a percepção da qualidade de vida na cidade, realizada pela Rede Nossa São Paulo em Parceria com o IBOPE.

Para o professor, tal índice se explica por diversas razões. Primeiro, alterar os limites em duas vias sem que se observe os problemas de outras produz uma sensação de incoerência nos motoristas: “anda-se a 60km/h nas avenidas 23 de Maio e Rubem Berta em alguns trechos onde as faixas são mais estreitas e onde se está muito mais dentro do meio urbano”. No mesmo sentido “se estabelece um limite de velocidade de 70km/h na pista expressa da Marginal Pinheiros e de 90km/h na Raposo Tavares, que tem uma geometria muito pior. Como é que se convence o cidadão comum de que 70km/h está certo?” questiona o professor.
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Com novas regras, pista local das marginais tem limites diferentes de acordo com a faixa – Foto: Jorge Maruta/USP Imagens

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Um segundo ponto que explicaria a rejeição da velocidade reduzida diz respeito ao modo como o fluxo se dá nas vias: “na hora que se diminui a velocidade, necessariamente diminui o espaçamento. O que acaba acontecendo é que os carros andam mais juntos. Logo, para muita gente a redução da velocidade das marginais diminuiu o conforto na hora de dirigir” aponta o pesquisador.

Apesar das ponderações, o professor ressalta que diante dos problemas de entendimento sobre o que acontece no trânsito, estabelecer qualquer velocidade permanecerá um problema que limite algum resolverá: “eu não estou advogando que a velocidade deve ser 90km/h. Aliás, eu não advogo velocidade nenhuma. Eu não tenho nada que corrobore e convença alguém que 90km/h é correto”.

Procuradas, a secretaria de transportes da prefeitura de São Paulo e a CET não deram resposta até o fechamento deste texto.

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